据工业和信息化部官网消息，按照《中华人民共和国标准化法》和《强制性国家标准管理办法》，工业和信息化部装备工业一司组织全国汽车标准化技术委员会开展《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》强制性国家标准的制定，并于日前公开征求社会各界意见。
组合驾驶辅助（2级驾驶自动化）系统，通常被简称为“L2级辅助驾驶”，是指在其设计运行条件下持续地执行动态驾驶任务中的车辆横向和纵向运动控制，且具备与所执行的车辆横向和纵向运动控制相适应的部分目标和事件探测与响应能力的硬件和软件所共同组成的系统。
相关数据显示，新能源汽车组合驾驶辅助技术（L2级）搭载率超过50%，且预计组合驾驶辅助系统的装配率仍将持续提升。组合驾驶辅助系统渗透率的逐步提高，在改善驾乘体验的同时，也由于系统能力不足、驾驶员错误使用系统等原因导致了一系列交通事故，引发社会各界的广泛关注。
因此，为保障组合驾驶辅助系统能够正确响应复杂多变的真实交通情况及使用过程中潜在的安全风险，标准不仅对功能边界、能力阈值、产品设计等方面提出安全要求，也对设计与开发流程、风险管理等提出组合驾驶辅助安全保障要求，形成“系统安全能力”与“安全保障要求”的双重防线，实现对于系统安全的综合保障。同时，标准构建了包括场地试验、道路试验、文件检验等在内的多层级评价方法，以全面考察系统的安全能力。
例如，标准第七章场地试验总计46项，若系统能在夜间环境下处于激活状态，则需要继续进行16项夜间条件下的试验。试验包含限速试验、驾驶员触发/驾驶员确认/系统触发的换道试验、车辆目标探测与响应能力试验、人机交互试验及风险减缓功能试验等。
同时，组合驾驶辅助系统运行期间一旦发生交通事故，如何进行事故判定及原因分析，是行业相关方和消费者共同关注的核心问题，需要真实和准确地记录车辆运行过程中的关键数据，通过数据支撑场景回溯。对此，标准对组合驾驶辅助系统提出数据记录相关安全要求，涉及车端数据记录、数据元素、数据存储、数据读取、信息安全、耐撞性能和环境评价性等多方面。
此外，组合驾驶辅助系统的安全运行，需要驾驶员作为驾驶主体始终参与执行动态驾驶任务。标准提出了多项安全要求，以减少驾驶员对系统的“误用”，支撑提升道路交通安全。例如，标准要求系统每次上电或点火后确认驾驶员是否完成了使用培训；要求系统具备手部脱离检测以及视线脱离检测能力，一旦系统激活期间驾驶员出现手部脱离、视线脱离，系统应发出提示以及报警等。
“标准并非要求所有车辆安装此系统，而是对系统设定必须遵守的最低安全要求。”工业和信息化部装备工业一司相关负责人介绍，该标准旨在确保组合驾驶辅助系统具备应对高频、高风险场景的基础安全能力，减少因系统安全能力不足或驾驶员误用导致的事故。
据介绍，标准的安全要求和试验方法源于对全球范围内组合驾驶辅助系统实际事故的分析结果，并重点考虑我国道路环境下的典型风险场景（如行人横穿、自行车横穿等），其目的在于通过可验证的技术手段，保障系统在相关场景下的安全运行，进而降低事故风险，规范与引领产业健康发展。
组合驾驶辅助系统不属于自动驾驶系统！如何区分驾驶自动化？
组合驾驶辅助系统不同于自动驾驶系统，并不具备独立识别及响应驾驶过程中全部事件和场景的能力，需要驾驶员持续关注外界及本车情况并执行动态驾驶任务方可保障系统安全。
组合驾驶辅助系统（2级驾驶自动化系统）——系统可提供持续、同时的横向和纵向控制，可使驾驶员的手和脚同时得到一定程度的休息，但休息并不意味着可以脱离对于车辆的控制，驾驶员仍需按照道路交通安全法律法规的规定驾驶车辆。
有条件自动驾驶系统（3级驾驶自动化系统）——在设计运行条件内，系统可实现自动驾驶，让用户在特定场景下完全从驾驶任务中脱离出来，但用户要保持接管能力，及时处理特殊情况。
高度自动驾驶系统（4级驾驶自动化系统）——在设计运行条件内，系统可实现自动驾驶并在必要时自动执行最小风险策略，4级系统可以设计为两种模式，一种是无人工驾驶装置的，用户只是乘客身份，不存在驾车的可能性；另一种是设置了人工驾驶装置的，虽然不需要用户接管，但用户可以在有意愿时主动驾驶车辆。
完全自动驾驶系统（5级驾驶自动化系统）——在任何可行驶条件下，系统可实现自动驾驶并能在特殊情况下实现最小风险状态，在一般驾驶过程中的表现犹如一个专业驾驶员，体现出“拟人”特征；而在持续驾驶的时长和应急情况的处理方面则要超越人类能够达到的极限。
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